Por José Luis Contreras Moreno
Solo entre los años 2003 y 2006, según la Policía Nacional, el número de fallecidos a causa de accidentes de tránsito aumentó en casi un 14%. La situación actual del transporte público, como se vive en Lima y provincias, hace pensar que gran parte de esos accidentes tienen mucho que ver con el modo en que se vienen haciendo las cosas desde el Estado para regular este servicio.
Actualmente, según un informe de José Barbero para el Banco Mundial, en Lima existen 500 rutas. Estas son cubiertas por empresas a través de combis, micros y buses. En el mercado, las combis son las que ocupan el primer puesto en cuando a oferta (49%) seguidas por la de microbuses (33%). Desde luego, sin tomar en cuenta el servicio de taxis y el progresivo aumento de mototaxis.
Esto quiere decir que nuestra ciudad cuenta con un número elevado de pequeñas unidades de transporte. Si tomamos en cuenta los casi 8 millones de limeños que somos, ese número de vehículos complica el tránsito de vehículos y hace necesaria la construcción y ampliación de pistas, incluso en donde ya no es posible hacerlas. Todo esto en nombre del libre mercado.
La informalidad hecha empresa
Las empresas de transporte urbano son en gran medida afiliadoras. Esto quiere decir que para construir una de ellas un número de personas se agrupa y, de este modo, obtienen una licencia de ruta. La informalidad dentro de lo formal es lo que más caracteriza a esas empresas, lo que hace de nuestro sistema de transporte un caso muy peculiar. Aquí, empresa no es equivalente necesario de formalidad.
Así lo corrobora el sociólogo y blogger Carlos Reyna Arimborgo en uno de sus artículos para la Web. "El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas "empresas" o comités son informales", señala Reyna. Él menciona además una serie de otros elementos informales, que van desde los horarios de operación hasta el uniforme del chofer.
Sobre los comités que asumen el rol de empresa, Reyna agrega que "su actividad administrativa es muy simple, limitándose a controlar la hora de salida de los vehículos que "trabajan" para él. La actividad más importante es quizás aquella de cobrar su cupo y defender a los operadores de las fechorías que cometen en la calle, tratando de que no paguen sus multas y sigan operando".
Riesgos advertidos
Añadido al tema del exceso de oferta -muy mala, por cierto-, está el de contar con empresas que sirven de respaldo al mal desempeño de los choferes. En estas condiciones, no parece raro que el exceso de velocidad y la imprudencia del conductor figuren entre las principales causas de mortalidad por accidentes de tránsito, según un informe realizado a fines del año pasado por la Oficina de Estadística de la PNP.
Por su parte, la Defensoría del Pueblo en un reciente informe sobre el estadio del servisio de transporte urbano, concluye que "el transporte urbano en la ciudad de Lima es una actividad que se desarrolla en condiciones muy riesgosas y precarias para sus ciudadanos y constituye una fuente significativa de polución ambiental".
La Defensoría, además, hace referencia a la existencia de ciertos "puntos negros" en Lima Metropolitana, que serían los lugares en los que más se producen accidentes de tránsito. Según consta en el informe, auquellos puntos "ya han sido identificados desde el 2006 por el Consejo de Transporte de Lima y Callao... La Municipalidad de Lima tiene pleno conocimiento de su siniestra existencia".
El problema humano
Desde el punto de vista de Baltasar Castro Huamaní, propietario de una custer y miembro de la directiva de la empresa Milenium S.A., parece muy poco sensato darle la contra a ese sistema, aun cuando así se esté apoyando el incremento de accidentes y la contaminación del medio ambiente.
Don Baltasar, natural de la provincia de Canta en Lima, lleva trabajando en el sector transportes cerca de 25 años. Para sostenerse, durante inicios de los años 90, él y su hermano empezaron a trabajar como cobradores con el fin de ahorrar dinero, comprarse un vehículo y hacerse socios de algún gremio. De esta manera, se puede aspirar a formar parte de una empresa de transportes.
"Los directivos sienten que deben insertar a sus empresas en algún gremio, esto porque una empresa independiente no puede con los abusos que comete el Estado con ellos. Por ejemplo, si los sancionan con suspensión, esta empresa no puede enfrentarse, ante un juicio, con los abogados del Estado".
Este chofer descarta que los directivos de las empresas busquen algún tipo de reivindicación para choferes y cobradores, o un incremento económico que beneficie el estado de los vehículos. Al ser consultado por los juicios a los que más teme una empresa de transportes, afirma que "están comúnmente relacionados a infracciones al reglamento de tránsito, y por lo general vinculados al estado de sus unidades".
Juan Tahua Calderón, también chofer de Milenium, dice que no se acostumbra acudir a los paros convocados por el sector transporte ya que las empresas se incorporan a los gremios más que nada por intereses políticos y económicos. "Las empresas nunca pierden, porque siempre van a seguir cobrando la misma suma a pesar de que haya paro o no", cuenta Juan.
Sin reivindicaciones para ellos, ni para el estado de sus vehículos, la crisis del servicio de transporte público en Lima parece estar envuelta en un círculo vicioso del que un chofer de combi o custer solo es la cabeza visible. De la mirada pública se escapan las decenas de empresas que se aprovechan de los altos índices de desempleo para enriquecerse a costa de la seguridad de los ciudadanos y la necesidad de cobradores y choferes.
Trabajo Pendiente
El escenario descrito es sumamente complicado, pero no por ello se ha dejado de buscar soluciones. Un reducido pero decidido número de agrupaciones de la sociedad civil viene realizando cruzadas en pro de la mejora del sistema de transporte. Entre estas iniciativas, figura la cruzada cívica por la educación vial, emprendida por la Defensoría del Pueblo.
Sumando esfuerzos, Luz Ámbar y CIDATT cumplen un rol fundamental en la apuesta por el cambio. La primera, haciendo capacitación, investigación y consultoría en transporte, tránsito, seguridad civil y medio ambiente. La segunda, investigando, capacitando y asistiendo técnicamente para la mejora del transporte terrestre. Lamentablemente, hasta el momento estas dos iniciativas no son debidamente atendidas.
Cabe señalar que para el 47% de los limeños el caos y la mala calidad del transporte público debe ser la prioridad número uno que el Gobierno debería atender, según una encuesta hecha en noviembre del 2008 por el IOP de la PUCP.
La solución de la crisis de nuestro sistema de transporte depende en gran medida de la voluntad de la Municipalidad de Lima por poner orden en casa. Sin embargo, no deja de ser importante la toma de conciencia de todo ciudadano con respecto al desarrollo y aplicación de una cultura de seguridad vial.
Como reza la frase de la Organización Mundial de la Salud para el año 2004: "La Seguridad Vial no es accidental. Es una cuestión de voluntad política y de la sociedad civil". Dejémonos, pues, de accidentes y seamos un poco más conscientes.
Actualmente, según un informe de José Barbero para el Banco Mundial, en Lima existen 500 rutas. Estas son cubiertas por empresas a través de combis, micros y buses. En el mercado, las combis son las que ocupan el primer puesto en cuando a oferta (49%) seguidas por la de microbuses (33%). Desde luego, sin tomar en cuenta el servicio de taxis y el progresivo aumento de mototaxis.
Esto quiere decir que nuestra ciudad cuenta con un número elevado de pequeñas unidades de transporte. Si tomamos en cuenta los casi 8 millones de limeños que somos, ese número de vehículos complica el tránsito de vehículos y hace necesaria la construcción y ampliación de pistas, incluso en donde ya no es posible hacerlas. Todo esto en nombre del libre mercado.
La informalidad hecha empresa
Las empresas de transporte urbano son en gran medida afiliadoras. Esto quiere decir que para construir una de ellas un número de personas se agrupa y, de este modo, obtienen una licencia de ruta. La informalidad dentro de lo formal es lo que más caracteriza a esas empresas, lo que hace de nuestro sistema de transporte un caso muy peculiar. Aquí, empresa no es equivalente necesario de formalidad.
Así lo corrobora el sociólogo y blogger Carlos Reyna Arimborgo en uno de sus artículos para la Web. "El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas "empresas" o comités son informales", señala Reyna. Él menciona además una serie de otros elementos informales, que van desde los horarios de operación hasta el uniforme del chofer.
Sobre los comités que asumen el rol de empresa, Reyna agrega que "su actividad administrativa es muy simple, limitándose a controlar la hora de salida de los vehículos que "trabajan" para él. La actividad más importante es quizás aquella de cobrar su cupo y defender a los operadores de las fechorías que cometen en la calle, tratando de que no paguen sus multas y sigan operando".
Riesgos advertidos
Añadido al tema del exceso de oferta -muy mala, por cierto-, está el de contar con empresas que sirven de respaldo al mal desempeño de los choferes. En estas condiciones, no parece raro que el exceso de velocidad y la imprudencia del conductor figuren entre las principales causas de mortalidad por accidentes de tránsito, según un informe realizado a fines del año pasado por la Oficina de Estadística de la PNP.
Por su parte, la Defensoría del Pueblo en un reciente informe sobre el estadio del servisio de transporte urbano, concluye que "el transporte urbano en la ciudad de Lima es una actividad que se desarrolla en condiciones muy riesgosas y precarias para sus ciudadanos y constituye una fuente significativa de polución ambiental".
La Defensoría, además, hace referencia a la existencia de ciertos "puntos negros" en Lima Metropolitana, que serían los lugares en los que más se producen accidentes de tránsito. Según consta en el informe, auquellos puntos "ya han sido identificados desde el 2006 por el Consejo de Transporte de Lima y Callao... La Municipalidad de Lima tiene pleno conocimiento de su siniestra existencia".
El problema humano
Desde el punto de vista de Baltasar Castro Huamaní, propietario de una custer y miembro de la directiva de la empresa Milenium S.A., parece muy poco sensato darle la contra a ese sistema, aun cuando así se esté apoyando el incremento de accidentes y la contaminación del medio ambiente.
Don Baltasar, natural de la provincia de Canta en Lima, lleva trabajando en el sector transportes cerca de 25 años. Para sostenerse, durante inicios de los años 90, él y su hermano empezaron a trabajar como cobradores con el fin de ahorrar dinero, comprarse un vehículo y hacerse socios de algún gremio. De esta manera, se puede aspirar a formar parte de una empresa de transportes.
"Los directivos sienten que deben insertar a sus empresas en algún gremio, esto porque una empresa independiente no puede con los abusos que comete el Estado con ellos. Por ejemplo, si los sancionan con suspensión, esta empresa no puede enfrentarse, ante un juicio, con los abogados del Estado".
Este chofer descarta que los directivos de las empresas busquen algún tipo de reivindicación para choferes y cobradores, o un incremento económico que beneficie el estado de los vehículos. Al ser consultado por los juicios a los que más teme una empresa de transportes, afirma que "están comúnmente relacionados a infracciones al reglamento de tránsito, y por lo general vinculados al estado de sus unidades".
Juan Tahua Calderón, también chofer de Milenium, dice que no se acostumbra acudir a los paros convocados por el sector transporte ya que las empresas se incorporan a los gremios más que nada por intereses políticos y económicos. "Las empresas nunca pierden, porque siempre van a seguir cobrando la misma suma a pesar de que haya paro o no", cuenta Juan.
Sin reivindicaciones para ellos, ni para el estado de sus vehículos, la crisis del servicio de transporte público en Lima parece estar envuelta en un círculo vicioso del que un chofer de combi o custer solo es la cabeza visible. De la mirada pública se escapan las decenas de empresas que se aprovechan de los altos índices de desempleo para enriquecerse a costa de la seguridad de los ciudadanos y la necesidad de cobradores y choferes.
Trabajo Pendiente
El escenario descrito es sumamente complicado, pero no por ello se ha dejado de buscar soluciones. Un reducido pero decidido número de agrupaciones de la sociedad civil viene realizando cruzadas en pro de la mejora del sistema de transporte. Entre estas iniciativas, figura la cruzada cívica por la educación vial, emprendida por la Defensoría del Pueblo.
Sumando esfuerzos, Luz Ámbar y CIDATT cumplen un rol fundamental en la apuesta por el cambio. La primera, haciendo capacitación, investigación y consultoría en transporte, tránsito, seguridad civil y medio ambiente. La segunda, investigando, capacitando y asistiendo técnicamente para la mejora del transporte terrestre. Lamentablemente, hasta el momento estas dos iniciativas no son debidamente atendidas.
Cabe señalar que para el 47% de los limeños el caos y la mala calidad del transporte público debe ser la prioridad número uno que el Gobierno debería atender, según una encuesta hecha en noviembre del 2008 por el IOP de la PUCP.
La solución de la crisis de nuestro sistema de transporte depende en gran medida de la voluntad de la Municipalidad de Lima por poner orden en casa. Sin embargo, no deja de ser importante la toma de conciencia de todo ciudadano con respecto al desarrollo y aplicación de una cultura de seguridad vial.
Como reza la frase de la Organización Mundial de la Salud para el año 2004: "La Seguridad Vial no es accidental. Es una cuestión de voluntad política y de la sociedad civil". Dejémonos, pues, de accidentes y seamos un poco más conscientes.
No hay comentarios:
Publicar un comentario